«Механика» и «автоматы» в лице «гидромеханики», вариатора и «робота»: что лучше
Некогда на автомат поглядывали искоса, дескать, какое же здесь удовольствие от езды, когда машина наполовину управляет водителем. Со временем комфорт взял верх и теперь автоматической коробкой даже в бюджетном сегменте никого не удивить. Более того, под занавес 2019 года в автомобильном мире прозвучала новость о стремлении GM в 2020 году запустить в серию беспилотную машину, у которой нет ни руля, ни педалей, а уж касательно механизма переключения скоростей и подавно выбор сделан в пользу автоматической трансмиссии. Перспектива для ценителей водительского мастерства жуткая, но вернемся к масс-маркету. За что любят механику, уважительно относятся к классической АКПП и обходят стороной CVT и DSG – отвечает редакция Autostadt.su.
Различия в конструкции: чем отличается «механика» от автоматической трансмиссии, а классический «автомат» – от вариатора и «робота
Разговоры о конструктивных особенностях затеваются с той целью, чтобы выяснить особенности в ездовых качествах, слабые места и в конце концов определить, какой агрегат надежен, а какой потребует немалых вложений уже в конце гарантийного периода. К примеру, механическая КПП – эталон неприхотливой и простой в ремонте трансмиссии: синхронизаторы, подшипники и шестеренки меняются в ходе капитального ремонта, который наступает по разным меркам в районе 200-300 тыс. км. Раньше приходится менять только сцепление, ресурс которого во многом зависит от стиля вождения. Однако спешим предупредить, идеальных трансмиссий нет: тут, как и в вопросе цепи или браслеты противоскольжения – четкого совета приобретать то или иное нет, но все знают, что цепи оставались и остаются беспроигрышным вариантом.
МКПП
Опустив научную терминологию, классическую «пятиступку» можно сравнить с цилиндрическим редуктором, который состоит из валов, держащихся на подшипниках. На валах установлены шестерни, передачу момента через каждую из которых мы фиксируем рычагом переключения передач, расположенным в салоне. Нет смысла излагать суть перебора передач – этот процесс лучше изучать не текстово, а руководствуясь видеоматериалом.
В МКПП может не нравиться лишь один момент – то самое ручное переключение скоростей. Новички сетуют на тягость обучения чувству сцепления, а гонщики отмечают, что момент переключения занимает слишком много времени, отчего теряется скорость.
АКПП
«Автоматом» же ныне принято называть все что ни попадя. К этому классу отнесли и классический гидромеханический агрегат, и вариатор, и роботизированную трансмиссию. Однако в беседе с инженерами и механиками под «автоматом» всегда понимали и понимают АКПП, в основе которой лежит гидротрансформатор, выполняющий роль сцепления, и набор планетарных редукторов с фрикционами, блокирующими вращение шестерен.
На примере простого пояснения компоновки автоматической коробки мы уже видим технически нагруженный термин – гидротрансформатор. Это сложное устройство на базе нескольких колес с лопатками, передающее момент только за счет давления масла. Масло используется не только в этом агрегате, гидроавтоматика – это хороший инструмент для управления теми самыми фрикционами. Как это работает, лучше оценить на видео. Мы лишь отметим, что там, где гидропривод, там всегда необходимо высокое давление смазки и система каналов, а это дополнительные насосы и корпуса с тонкими каналами (гидроблоки), трудоемкие в изготовлении и требовательные к чистоте и качеству масла.
Гидроаппаратура, немыслимая в современном представлении без электроники, добавляет изрядной сложности агрегату. Впрочем, чем меньше электронных приспособлений, тем более механичным выглядит агрегат, а значит, замечаний в адрес надежности быть не должно. По гидрочасти можно провести аналогию с системой смазки двигателя: правильное масло и сокращенный срок его замены позволяют надолго забыть о том, что вы эксплуатируете высокотехнологичный агрегат.
Что же касается практической ценности вышесказанного, то добротно обслуживаемые АКПП выхаживают от 300 000 до 400 000 км без капитального ремонта. Все жалобы после 100 000-150 000 км на якобы «пинание» или нечеткое включение передач связаны с несвоевременной заменой масла, отчего маслонасос не развивает требуемого давления и заблокированные фрикционы начинают прокручиваться. При такой неисправности у трансмиссионного масла появляется ярко выраженный горелый запах.
На что могут сетовать владельцы автомобилей с АКПП, так это на отсутствие резких ощущений при разгоне. Впрочем, замечания по поводу динамики уместны для устаревших четырехдиапазонных «автоматов». В среднем и премиум-секторе устанавливаются автоматические коробки как минимум на 6 передач, которые практически избавлены от задержек и толчков при ускорении. Болезненным остается только вопрос буксировки автомобиля с «автоматом» – имеются ограничения по скорости и дальности езды «на галстуке».
Вариатор
Вариаторная трансмиссия – это комфорт и динамичный ритм движения в одном лице. Здесь нет привычных ступенчатых переключений, поскольку в основе – два конусообразных шкива и клиновой ремень, в качестве сцепления – гидротрансформатор, а планетарный редуктор нужен только для одного – чтобы автомобиль мог двигаться задним ходом. Регулируя зазор между конусами, ремень можно переводить с большего на меньший диаметр и наоборот. От этого набор передаточных чисел может быть сколь угодно широким, а главное перебираться без отрыва от двигателя.
Эту трансмиссию называют лучшим потребительским выбором именно из-за отсутствия потерь времени на переключения, что гарантирует максимально эффективный разгон. По поводу того, что вариаторы имеют определенное количество ступеней, уместно отметить следующее: это не более, чем дань привычным ощущениям от вождения автомобиля. Кому интересно, когда звук двигателя похож на монотонный, который мы наблюдаем при разгоне троллейбуса.
Массовый спрос на подобные агрегаты сдерживают вопросы надежности. Технически вариатор проще «гидромеханики», но изрядно нафарширован электроникой и имеет достаточно слабое звено – ремень, который в клиноременных коробках «ходит» не более 150 000 км. Специфика ремонта сложна и требует от исполнителя высокой квалификации. Обслуживание должно быть максимально чутким: при разрыве ремня наносится ощутимый урон многим деталям коробки, а несвоевременная смена масла ведет к невозможности плотно притянуть конуса, отчего ремень начинает проскальзывать, читай сильно изнашиваться.
Робот
Нашумевшая во времена внедрения VW DSG роботизированная трансмиссия мало чем отличается от классической механики. На примитивном уровне это обычная механическая коробка передач с автоматическими механизмами смыкания/размыкания сцепления и выбора передач. АВТОВАЗ дал название такой коробке «автоматизированная механическая трансмиссия», что в классической градации означает «однодисковый робот».
Есть еще и двухдисковый, в котором используется двойное сцепление, где два первичных вала завязаны на каждый из дисков сцепления. Один вал отвечает за четные передачи, другой – за нечетные. Его работу опять же лучше изучить по видео. Ну а уже имевшим дело с роботизированной трансмиссией напомним, что, когда автомобиль едет на «третьей», «четвертая» уже включена (второй вал вращается на четвертой передаче). Остается только переключить сцепление с одной позиции в другую, что занимает около 0,1-0,2 секунды.
Никакой синхронизации частот вращения во время переключения не нужно – та самая «четвертая» была приготовлена, когда вы только начали ехать на «третьей» и компьютер понял, что вы ускоряетесь. Бывают еще сухие и мокрые диски сцепления, по поводу которых можно сказать лишь одно – мокрые купаются в масле, отчего передают больший момент и «ходят» дольше.
Ввиду того, что все автоматические актуаторы электронные, а именно они чаще всего и выходят из строя, ремонт получается дорогостоящим. Любая роботизированная трансмиссия не щадит сцепление, а что касается однодискового варианта, так и вовсе – диски здесь, как правило, работают насухо и при рваном стиле вождения, не отхаживают и 30 000 км.
Еще один бич монодисковой версии – отсутствие комфорта при езде в пробках. Наверняка все наслышаны о том, как АВТОВАЗ пытался изменить рваный режим работы АМТ для Лады Веста, но в результате отказался в пользу проверенного временем японского автомата Jatco.
Блиц-итог: коротко о плюсах и минусах различных «автоматов» и «механики»
Кто уже исследовал рынок новых автомобилей на предмет комплектаций, наверняка заметил, что в секторе свыше 1 млн. рублей машин на «ручке» практически нет. Неприхотливая во многих отношениях механика осталась только в бюджетном сегменте – на Вестах, Солярисах, Рио, Рапидах и Грантах. Отчего классические перебранки между почитателями автоматических и механических коробок приутихли.
Механическая коробка передач
+ Примитивная конструкция, отчего ремонт прост и недорог.
+ Весьма большой ресурс и превосходная надежность. Коробку сложно перегреть и вывести из строя в принципе, а единственным расходником является сцепление в купе с выжимным подшипником и маховиком, которые приходится менять ближе к 100-150 тыс. км.
+ Самая низкая себестоимость производства, а значит автомобиль с такой коробкой стоит дешевле автоматический аналогов.
+ Отсутствуют замечания по части буксировки и внештатного пуска двигателя (с толкача).
+ Возможность двигаться враскачку, за что механику особо ценят повелители бездорожья.
+ Экономный расход топлива.
— Откат назад на горке при выжимании сцепления.
— Высокая сложность обучения езде на автомобиле с МКПП: необходимо научится чувствовать сцепление и выбирать нужные передачи, для чего потребуется немало времени.
— Дискомфорт при движении по городу.
Автоматическая коробка передач
+ Надежность и ремонтопригодность. «Автоматы» выпускаются уже более полувека, конструкция отточена и не вызывает вопросов при должном уходе довольно продолжительное время. Мехатроники и электроники минимум, отчего АКПП считается лучшим выбором среди автоматических трансмиссий.
+ Комфортная езда на автомобиле. Водителю не нужно выбирать передачи, хотя такая возможность есть на АКПП с типтроником, новичку – беспокоиться за плавный старт и опасаться, что машина откатится назад – коробка все делает автоматически.
— Плавная динамика. Гидротрансформатор – это не дисковое сцепление: он не позволяет резко направить тягу на колеса.
— АКПП всегда дороже аналогичной машины с МКПП. В среднем доплачивать приходится около 1 000 долларов.
— Расход топлива выше, чем на «механике».
— Необходимость прогрева и охлаждения масла.
— Особые требования к трансмиссионной жидкости – в АКПП используется специальное ATF-масло, весьма недешевое.
— Пустить с толкача нельзя.
— Допускается только бережная буксировка автомобиля с АКПП и исключительно на короткие расстояния.
Вариатор
+ Нет жестких ступеней переключения.
+ Допускает динамичное вождение (разгон быстрее, чем на МКПП).
+ Высокий комфорт от вождения. Вариатор, как и АКПП, не откатывается назад, не требует обучения работы со сцеплением – просто сел и поехал.
— Сложность, а порой и невозможность ремонта, из-за чего содержание вариаторной трансмиссии обходится дорого. Кроме того, обслуживание выполняется в кругах узких специалистов, которые в дефиците. Между тем, помним о ремне, который так или иначе придется менять.
— Капризность в эксплуатации. Несвоевременная смена масла, ровно, как и замена на несоответствующее быстро выводит из строя механизм. Помимо этого, коробку легко перегреть, отчего выезд на серьезное бездорожье лучше отложить.
— Высокий процент электроники, которая редко поддается ремонту и может выйти в самый неподходящий момент.
Робот
Перепись достоинств и недостатков роботизированной трансмиссии будем вести только на примере робота с двумя сцеплениями. Достоинств у однодискового аналога, за исключением простоты ремонта и дешевизны запчастей, нет. Зато полно весьма неприятных недостатков, как-то рывки при переключениях, замедленные реакции на действия водителя, внезапный откат назад и пр.
+ Быстрое переключение передач (фору дает только вариатор).
+ Нет отката назад.
+ Отсутствуют толчки, которые в некоторой мере проявляются на АКПП, особенно старой конструкции.
+ Комфорт от вождения. Вы вправе перебирать передачи, и то только клавишами, без сцепления и исключительно под настроение.
— Высокая стоимость запасных частей. Мехатроника и блок двухдискового сцепления для той же DSG стоит баснословных денег (около 150 000 рублей). Между тем, их замена может потребоваться уже на 120 000 км.
Что в итоге
Резюмируя вышесказанное, мы предлагаем короткую справку – эдакие четыре «если»:
- Если вы почитатель простоты и каждый рубль на счету, то ваш выбор – классическая механика.
- Если вы чтите комфорт и готовы за это платить разумную сумму, то вам следует присмотреться к самой надежной среди автоматических трансмиссий конструкции – гидромеханическому автомату.
- Если для вас важна каждая секунда ускорения, но вы явный приверженец классического набора ступеней с четким, как у «механики», и быстрым переключением, то вам ближе робот с двумя сцеплениями.
- Если для вас важен просто динамичный разгон, то лучший выбор – вариатор.
