Влияет ли марка велосипеда на его качества

 
Обилие велосипедных брендов впечатляет. Например, в торговой сети межобластного значения можно встретить свыше десятка различных марок, не говоря уже о моделях. А какой ассортимент предлагают интернет-магазины… Играет ли надпись на раме в современном велосипедном мире, так ли важно гнаться за фирмами мирового уровня при выборе двухколесного транспорта? В конце концов, стоит ли овчинка выделки и надо ли переплачивать за бренд при одинаковой комплектации?

Так ли важна фирма?

 

Велосипед – это не только одна из простых конструкций в технике. Это ещё и максимально унифицированный транспорт. Следующий тезис может резать ухо, но со стороны фирмы-изготовителя в продукт могут быть вложены только логотип и схема раскраски. Наиболее ярким представителем такой стратегии является довольно таки дорогой Cube. Мощный маркетинговый отдел способен продать вам украшенный конструктор по баснословной цене, не вложив в него буквально ничего.

Ставка исключительно на маркетинг характерна для самой востребованной сегодня ниши – бюджетный и средний сегмент вплоть до 1 000 $. Диаметрально противоположное мнение ошибочно. Доля покупных частей есть даже в премиум секторе. Классический вариант – закупить все комплектующие, а раму спроектировать и изготовить собственными силами. В особых случаях, как-то у двухподвесов Specialized и Cannondale, в придачу разрабатывается система амортизации.

Бренд – не центр внимания опытного покупателя. А что тогда?

Привязываться к фирме стоит лишь в двух случаях: или вы – ярый приверженец конкретной компании, или планируется покупка профессионального велосипеда, а продукт такого класса – это всегда сплав новых технологий, материалов и лучших комплектующих. Есть еще один весомый аргумент, который могут прочувствовать опытные катальцы: как катит рама. И этот аспект порой является решающим.

Ездовые качества рамы

К примеру, перед вами два велосипеда: какой-нибудь Stels с навеской среднего уровня и бюджетная Merida с оборудованием начального класса. Казалось бы, следуй правилу, выше класс механики – значит качественнее, и вопросов не будет. Однако это не так. Рама якобы более качественного Стелса является самым обычным полуфабрикатом, заказанным на стороне. Вряд ли она доработана до уровня Мериды, которая имеет собственное конструкторское бюро и испытательную базу.

Накат велосипеда определяет не только рама, скажете вы. Да, это так, приёмистость зависит в первую очередь от шин и колес. Но рамная конструкция даёт о себе знать в последнюю очередь, когда все компоненты заменены на совершенные: велосипедист как бы чувствует, что байк едет не так, как надо. Разумеется, это совершенно субъективное мнение и зависит от опыта, но все же… раму просто так поменять нельзя, а потому вопрос важен.

Катимость рамной конструкции определяет геометрия, материал и жесткость конструкции. По геометрии, читай развесовке, претензии могут быть разве что к Ашановским велосипедам и их чуть более солидным собратьям все того же китайского происхождения. У фирм, дорожащих репутацией, с этим все в порядке.

Жесткость рамы во многом зависит от дизайна заднего треугольника и кареточного узла. Задние перья изрядно «гуляют» при разгоне, особенно в горку. Таким же образом ведет себя кареточный узел, когда мы встаем на педали с целью резко ускориться. С одной стороны, то, что они могут перемещаться в пределах десятка миллиметров, положительно сказывается на комфорте и поведении в поворотах. С другой же, на эти перемещения тратится энергия, отчего ухудшается накат велосипеда. Поэтому, при доводке рам стремятся прощупать тот самый баланс между комфортом и приемистостью.

 

Как правило, эту самую золотую середину получают при доработке профессиональных моделей, после чего полученные решения трансформируют на серийные модели среднего и бюджетного сегментов. В итоге, горный байк отлично едет в гору, а шоссейный – превосходно «пишет» повороты. Впрочем, некоторые производители предпочитают делать акцент на одной из характеристик, как-то GT, прославившийся изрядной жесткостью своих рам.

Не последнее слово и за материалом. Мягкая сталь Hi-Ten превосходно поглощала неровности дороги, но ныне такой металл применяется разве что для производства велосипедов детского формата. До минимума сведена область применения более дорого аналога – хромомолибденовой стали, материала более легкого, но с той же мягкостью, что и у обычной стали. В основном она используется на моделях любительского класса из серии шоссе. Массовое применение нашли всего два класса металлов:

1. Алюминиевые сплавы. Конструкции из алюминия хрупкие и жесткие, но легкие. Такую раму легко опознать по наличию стального петуха, к которому крепится задний переключатель.
2. Карбон. Изделия из углеволокна не менее жесткие, чем из алюминия, при этом гораздо легче и эластичнее, что хорошо сказывается на поглощении вибраций.

Касательно алюминия уместно сказать несколько слов о гидроформинге, баттинге и марке сплава. Баттинг – это технология изготовления труб переменной толщины. Гидроформинг – техника изготовления труб различного сечения и изгиба. По сути эти методы помогают облегчить рамную конструкцию, а в случае с гидроформингом – придать изделию оригинальный дизайн. Марка же сплава никакой практической ценности не несет.

Комплектующие

Велокомпоненты же уже давно не изготавливаются производителями велосипедов – их гораздо дешевле купить у коллег, занимающихся узким направлением. Кто хотя бы немного ориентируется в велосреде, наверняка знает, что Kenda, Continental и Schwalbe специализируются на покрышках, Shimano и Sram – на втулках, трансмиссии и прочем навесном оборудовании, Avid и Alex – на ободах, Magura и Tektro – на тормозах, Fox Suspension, Rock Shox и Manitou – на амортизационных вилках. Более того, если в комплектации не мелькают эти бренды, то продукт вызывает отторжение.

Ну, а руль, подседельная труба и педали тоже имеют логотип велосипедной компании, что с ними – скажете вы? От производителя велосипеда на них только надпись и раскраска. Сами же детали куплены в специализирующихся компаниях или вовсе у китайских производителей. Например, в качестве поставщика рулей и подседельных труб в среднем сегменте часто выбирают Ritchey.

Отдельного внимания заслуживает механика велосипеда – переключатели и манетки. Трансмиссионные принадлежности, будь то Shimano или Sram, распределены по классам:

• У Shimano – это Tourney, Altus, Acera, Alivio, Deore, SLX, XT, XTR (от начального к гоночному).
• У SRAM – это X3, X4, X5, X7, X9, X0 (читай, X10) – от начального к гоночному.

Не всегда стоит гнаться за Shimano XTR и SRAM X0. Если вы заядлый велолюбитель или турист, вам с лихвой хватит Alivio/Deore или X5. Это не значит, что придется учить методику регулировки заднего переключателя на зубок. Да, придется поднастраивать чаще, скажем, не раз в год, а раз в полгода. Да и зачем любителю сверхлегкие модели (облегченные на 100-300 г) без существенного прироста в юзабилити. Начиная с Deore и X7 основная борьба ведется за снижение веса, изменения же в трансмисионных качествах малозаметны.

Совет! Оценивайте компоненты трансмиссии без отрыва друг от друга. Например, все велолюбители знакомы с таким трюком: задний переключатель установлен более высокого класса, нежели остальные модули. Например, Deore могут скомпоновать с манетками Alivio и пр.

 

Вести же диалог о качестве сборки абсолютно бесполезно. Практически все бренды собирают одинаково, да и сама техника в общем-то не такая уж и сложная, чтобы что-то кардинально зависело от сборки.

Бюджет 500-600$. Какой велосипед лучше выбрать?

При выборе велосипеда на долгосрочную перспективу покупателю приходится преодолевать психологический барьер в 500$. При виде комплектаций, расхождения с красной суммой незначительны – в пределах 100$. За эти деньги можно купить в общем-то достойную машину.

Это будет горный байк. Определенно хардтейл с алюминиевой рамой. Навеска – из ряда Shimano Alivio/Deore/Х5. 9-10 скоростей. Тормоза – начального уровня. Резина – не выше Kenda. Этим хвастаются практически все представители известных брендов.

В роли камня преткновения часто выступает вес. Раскрученные фирмы пытаются продать более тяжелое изделие, тогда как «середнячки» делают весьма заманчивые предложения. Все дело в рулевой, точнее в материале вилки. Алюминиевые конструкции предпочтительнее – велосипед весит меньше, отчего он более динамичен.

Что же касается самой вилки, то в пределах 1 000$ особо рассчитывать на ее качество и долгий срок службы не приходится. Хорошая вилка стоит не менее 500$. Впрочем, надобности в превосходных амортизационных качествах может и не понадобится, если байк используется для покатушек по асфальту и легкой пересеченке.

Старайтесь покупать велосипед в сезон распродаж, который часто приходится на начало весны и конец осени. Скидки на прошлогоднюю коллекцию могут доходить до 50% и никакого подвоха в этом нет. Особенно разница прощупывается на фоне отечественных велосипедов. В начале этого года мы заочно проводили сравнение Stark, Stels и Forward и пришли к выводу, что зарубежные модели по скидке куда более заманчивы по всему фронту характеристик. Вероятность ухватить достойную машину из остатков осенью и весной весьма велика, главное, чтобы размер рамы подошел по росту.